С начала нового 2012 года на Южно-Урaльской и Красно­ярской дорогах начнётся внедрение нового поколения комплексов автоматической системы предрейсовых осмо­тров (АСПО).

Однако, если на ЮУЖД и КрЖД их установка только стартует, то на Восточно-Сибирской уже подвели первые итоги использо­вания этого оборудования.

Региональная Дирек­ция медицинского обеспечения, ВСЖД недавно стала полигоном для испытания АСПО.

Заметных проблем при вне­дрении новой версии АСПО не выявлено, сказался опыт эксплуатации предыдущей си­стемы. К тому же, совместно с экспертами ЗАО НПП "Систем­ные технологии» были обучены фельдшеры, психофизиологи и терапевты. Кроме того, был орга­низован семинар для врачей цеховых участков.

У новой системы несколько достоинств, которых не было у предыдущей версии АСПО.

Новая система сопряжена с алкометром. В результате алкометрия теперь проводится через компьютер. Всё фиксируется там, технику не обманешь. В целом комплекс аппаратно-программных изме­рений, анализа параметров пульса и артериального давле­ния работает быстрее, а его аналитическая программа обладает большими возможностями.

В результате риск развития гипертонии выявляется на ранней стадии, а это значит, вовремя начинается лечение. Есть возможность оперативного снятия электрокардиограммы непосредственно перед рейсом с возможностью сохранения записи в общей базе данных и последующей передачей данных по сети для анализа спе­циалистом.

Использование АСПО пред­ыдущей и новой версий позво­лило сформировать уникальную базу данных о здоровье машини­стов и их помощников. В итоге медики теперь не только мони­торят ситуацию, но и своевре­менно проводят профилактику.

Возможности новой системы оценили и локомотивщики. Ранее приходилось ды­шать в алкотестер. Эти данные нигде не отмечались, теперь они не только фиксируются, но и доступны в интранете - с ними могут озна­комиться проверяющие даже в Москве, что дисци­плинирует многих.

От того, в какой форме бригада заступает на работу, прежде всего зависит безопасность движения.

На дороге готовы к замене обору­дования, оно будет установлено во всех эксплуатационных локо­мотивных депо, кроме депо Пе­тропавловск, которое находится на территории Казахстана. Медработники пунктов предрейсо­вого осмотра в феврале пройдут подготовку.

В 2012 -2013 годах плани­руется внедрение интегри­рованной комплексной си­стемы безопасности (ИКСБ) на 354 вокзалах России.

ИКСБ позволяет соединить в единый комплекс любой технологический процесс, связанный с обес­печением безопасности и функционирования вокзальных комплексов. Сегодня ежеминутно в систему ИКСБ поступает информация с подключенных к ней вокзальных комплексов Росии.

На Павелецком вокзале при реконструкции вокзального комплекса реализован типо­вой проект линейного отдела внутренних дел (ЛОВД), обо­рудованный аппаратурой и устройствами, обеспечивающими антитеррористиче­скую безопасность граждан и сохранность объектов и помещений. Системы ЛОВД интегрированы с системой ИКСБ и с локальной системой безопасности. В настоящее время 219 вокзалов оснащены системами видеонаблюде­ния. Порядок на вокзалах и привокзальных территориях обеспечивают 1917 постов охраны.

Этот проект получил одобрение у руководства ОАО "РЖД", МВД и ФСБ России.

ИКСБ столичных вокзалов подключена к одной из систем ГИБДД, чтобы оперативно передавать информацию об автотранспорте на привок­зальных территориях.

Планируется, что в даль­нейшем в систему будет ин­тегрирован также единый модуль безопасности объек­тов ОАО "РЖД".

В результате проводимых мероприятий и эффективного взаимодействия с органами правопорядка отмечается положительная динамика снижения уровня правонару­шений на московских вокза­лах. Так, по статистике МВД России на привокзальных площадях Москвы уровень правонарушений снизился на 37% по сравнению с первым кварталом текущего года.

Ученые Нижегородского отделения ОАО «ВНИИЖТ» разрабо­тали системы оповещения работников о приближении поезда. Также они создали оповестительную световую сигна­лизацию для осмотрщиков вагонов, информирующую их об ограждении поездов на сортировочных станциях.

Благодаря этим устройствам теперь любой работник на станционных путях может постоянно видеть, какие технологические опе­рации проводят с составом. Тем самым сотрудникам института удалось значительно повысить безопасность труда персонала.

Кроме того, учёные создали автоматизированную систему кон­троля геометрических параметров колёсных пар локомотивов при заходе в ремонтную зону депо - «КОНЛОК». В ней использованы последние достижения лазерной измерительной техники и современные микропроцессорные устройства.

Новшество позволяет измерять геометрию колёсных пар локо­мотива в движении, устраняя субъективные ошибки операторов. В результате существенно повышается достоверность контроля и сокращается время на его проведение. Одновременно снижается трудоёмкость этого технологического процесса. С помощью новинки удается оперативно выявлять дефектные колёсные пары, устранив тем самым угрозу сбоя в движении поездов.

Для повышения безопасности перевозок нефтепродуктов ни­жегородские специалисты разработали универсальный сливной прибор и устройство закрытого налива в цистерны. Новое оборудование гарантирует полную герметичность подвижного состава при транспортировке и хранении различных видов жидкого топлива.

Помимо этого, учёные филиала ОАО «ВНИИЖТ» внедрили на сети дорог системы контроля нижнего и полного габарита подвиж­ного состава, датчики присутствия поезда, автономное устройство определения схода колесной пары с рельсов и целый ряд других приборов диагностики, необходимых для обеспечения безопасности движения поездов.

На Московской магистрали вне­дряют экономную технологию отопления и водоснабжения.

Большая часть оборудова­ния предприятий железнодорож­ного транспорта (моечные машины, сушильные камеры, печи, пункты промывки вагонов, компрессор­ные станции и др.) эксплуатиру­ется с невысоким тепловым КПД. При этом в окружающую среду с промышленными стоками, паром и другими выбросами без всякой пользы уходит значительное количество энергии.

ОАО «ВНИИЖТ» предложили сократить эти потери, применив тепловые насосы. Новше­ство опробовано на одном из горочных комплексов Московской магистрали, поскольку охлаждающая вода компрессорных установок со­ртировочных горок является перспективным источником вторичных энергоресурсов.

При новом методе ото­пления станционных зданий значительно уменьшается экологическая нагрузка на окружающую среду.

Принцип работы:

Согласно разработанной учёными схеме вода из винтового компрессора на выходе разделяется на два потока: один идёт на тепловой насос, другой - на градирню. Причём основная часть потока проходит че­рез теплообменник и тепловой на­сос, который отбирает энергию от водяного потока в испарителе. За­тем охлаждённая вода возвращается в систему охлаждения компрессора. А тепловой насос полученную энер­гию передает воде, циркулирующей в контурах системы отопления и во­доснабжения зданий. В свою очередь, избыточная энер­гия компрессора, не обработанная тепловым насосом, рассеивается в градирне.

Помимо энергосбере­жения, такая схема позволяет зна­чительно снизить потери воды.

В 2012 году на Московской дороге планируют продолжить внедрение теплонасосных установок на других горочных комплексах в рамках отраслевой программы «Ресур­сосбережение».

Сотрудники Омского Государственного университета путей сообщения создали прибор, способный регистрировать ис­крение пантографов электроподвиж­ного состава. Разработанный диагностиче­ский комплекс отличается мобильностью и простотой конструкции.

Новшество улавливает ультрафио­летовое излучение, исходящее от токопри­ёмника. При этом оно не реагирует на сол­нечный свет и источники искусственного освещения, поскольку в нём используется узкий спектр диапазона чувствительного элемента (220-280 нм).

Благодаря этому устройство отличается высокой точностью, быстродействием и чувствительностью, реагируя даже на мельчайшие искры, возникающие при скольжении токоприёмника вдоль кон­тактного провода. С помощью прибора удаётся своевременно выявить дефекты в прово­дах, а также оборудовании локомотивов и электричек

Устройство фиксирует скорость поезда, число электрических дуг, возникших за время прохождения подвижного состава по железнодорожному участку, и их дли­тельность. Также регистрируются про­цент времени горения электрических дуг и точное местонахождение этого опасного явления.

Учёными преду­смотрена возможность автономной работы прибора независимо от других штатных измерительных систем локомотивов.

Разработчики харьковского аккумуляторного завода «ВЛАДАР» предложили железнодорожникам одну из свежих новинок.

История этого ноу-хау началось еще с 2000 года, но только сейчас начинает стремительно завоевывать просторы железных дорог Украины. В то время, развивающееся и прогрессивное предприятие по производству аккумуляторов завод «Владар» откликнулись на призыв к отечественным производителям Генерального директора Укрзализныци Г.Кирпы: разработать более совершенные аккумуляторные батареи для железнодорожного транспорта. Одно из главных условий: новые аккумуляторы должны не требовать к себе повышенного внимания и обслуживания, а также значительно превосходить технические характеристики эксплуатируемых в те годы АКБ. Для решения данной задачи заводу потребовалось 5 лет, так как начинать довелось с нуля. Аналогичного оборудования для железнодорожников ни тогда, ни сейчас (кроме «Владара») не изготавливал ни один завод в СНГ.

Герметизированные свинцовые аккумуляторы с электролитом в виде геля (именно это и было сердцевиной новинки), вытеснили из эксплуатации своего предшественника, так как в сравнении с ним он - настоящий долгожитель: срок службы - 6 лет, а не 3. А при эксплуатации фактический срок службы достигает восьми лет. Сенсацией в технической среде специалистов стало именно то, что АКБ «Владар» не нуждается в обслуживании.

Продукция востребована не только в пассажирском хозяйстве, но и в локомотивном, также батареи можно размещать в помещениях, где работают люди, поскольку вредные выбросы абсолютно отсутствуют.

Герметическое исполнение гелевых аккумуляторов защищает их от попадания внешней искры внутрь аккумулятора, исключает выход электролита наружу, что вызвало бы ухудшение изоляции батареи по отношению к корпусу вагона. Эксплуатация гелевых АКБ сводит весь цикл обслуживания практически к нулю. На каждой гелевой батарее (только на обслуживании) экономится более 20 тыс.грн., они не требуют трудоемких работ (долива дистиллированной воды, контроля и корректировки уровня и плотности электролита)в течение всего срока эксплуатации.

Использование данного новшества позволит экономить и время, и средства, поскольку в утилизации электролита нет никакой необходимости.

На сегодня приоритетным заданием разработчиков АКБ «Владар» является увеличение срока эксплуатации тепловозных АКБ и автоблокировочных (АБН).

На северной дороге началась эксплуатация вагонов-рельсосмазывателей в составе пассажирского поезда Архангельск - Москва. Три автоматизированных комплекса обеспечат ежесуточную лубрикацию рельсов в кривых на всём пути следования поезда.

Прежде участок Архангельск - Москва обслуживали пять локомотивов- рельсосмазывателей.

Каждый вагон-лубрикатор следует с поездом по его обычному расписанию, в связи с этим высвобождены два электровоза ВЛ60, три тепловоза ЧМЭ3, 13 локомотивных бригад, и 10 «ниток» графика. Пропускная способность транспортного направления, в которое входят участки Северной и Московской магистралей, увеличится в среднем на 2,1%, также сократятся затраты на содержание дорожного парка передвижных рельсосмазывателей.

Нанесение смазки на боковую грань наружного рельса снижает интенсивность износа рельсов и гребней колёсных пар. Также уменьшаются затраты на тягу, снижается уровень шума, повышается безопасность ведения поездов.

Все три комплекса лубрикации сертифицированы и включены в схему пассажирского поезда. На первом этапе они будут работать под контролем специалистов ВНИИЖТа.

В перспективе на всех главных ходах дороги планируется заменить локомотивы-рельсосмазыватели вагонами в составе пассажирских и почтово-багажных поездов.

Вагоны-лубрикаторы оборудованы автоматизированной системой нанесения смазочных покрытий с помощью ГЛОНАСС/GРS. Блок навигационного управления обеспечивает точность попадания смазки в кривые участки пути. Количество наносимой на боковую поверхность головки рельса смеси регулируется также автоматически в зависимости от скорости движения поезда и степени бокового износа рельсов в кривых.

Для наблюдения за форсунками на каждом вагоне установлены по две видеокамеры с выводом изображения на монитор оператора. А прожекторы позволяют контролировать лубрикацию даже в темноте.

В настоящее время пропускная способность 30% линий, обеспечивающих 80% всех грузовых перевозок, исчерпана, и по мере роста отечественной экономики эта ситуация усугубляется.

Повышение эффективности железнодорожного транспорта требует системного подхода к определению ключевых технических и технологических проблем.

В связи с этим Объединённый учёный совет ОАО «РЖД» инициировал разработку «Свода технических и технологических проблем железнодорожного транспорта, ограничивающих его развитие», или «Красной КНИГИ».

Главной задачей этого документа является выявление всего комплекса проблем, оказывающих заметное влияние на достижение экономической эффективности и безопасности отрасли, а также объективное ранжирование проблем с целью определения их приоритетности.

Учёные разработали метод оценки подвижного состава с точки зрения эффективности железных дорог в целом и рассмотрели различные инновационные решения в области вагоностроения.

Применение этого метода к современным конструкциям полувагонов показало, что резервы повышения эффективности по использованию погонной нагрузки составляют около 30%, а по габариту размещения груза - 60%. Только за счёт новых вагонов и транспортных технологий можно увеличить эффективность работы железных дорог на 40-50%.

Среди инновационных решений, дающих большой эффект, переход на восьмиосные конструкции вагонов, применение высокопрочных сталей или алюминиевых сплавов в конструкциях полувагонов, использование межтележечного пространства для погрузки продукции и максимального габарита погрузки (при перевозках угля), а также переход на габарит Тпр.

Как показали расчёты, в целом указанный комплекс мер позволяет сократить число поездов, необходимых для доставки грузов в полувагонах, в два раза.

А пропускную способность сети на важнейших направлениях можно повысить на 36%.